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第1章　大型客机市场的基本特征1

1.1　规模经济和范围经济1

1.2　产业链5

1.3　研制周期与市场寿命7

1.4　领导企业的集中与依附企业的全球化9

1.5　大型客机的市场细分12

1.6　需求因素14

1.6.1　航空客运需求增长15

1.6.2　航空公司的成本16

1.6.3　航空公司的竞争策略17

1.6.4　政府对航空客运市场的管制18

1.7　策略性竞争与进入壁垒19

1.8　大型客机竞争的政治经济学23

第2章　历史与格局26

2.1　喷气时代的到来26

2.2　大型客机市场的发展29

2.2.1　波音727与“三叉戟”30

2.2.2 波音737与DC—931

2.2.3 波音747、DC—10和L—101132

2.3　空中客车的加入36

2.4　新一轮的竞争39

2.4.1 中短程客机市场竞争40

2.4.2　中远程客机市场竞争43

2.4.3　远程客机市场竞争45

2.5　波音与空中客车的双寡头竞争47

2.6　波音与空中客车的贸易争端50

2.7　潜在的进入者53

第3章　美国政府的大型客机产业政策57

3.1　NASA对大型客机产业的补贴58

3.1.1　研究经费分配62

3.1.2　运行机制66

3.2　通过国防部的补贴66

3.2.1　技术转移67

3.2.2　军品采购的财务效应68

3.2.3　补贴规模估计69

3.3　支持产业集中70

3.4　大型客机的市场准入73

第4章　空中客车的进入策略76

4.1　欧洲国家的合作机制76

4.2　政府补贴84

4.3　产品差别化战略87

4.4　利用“创造性破坏”带来的后发优势92

4.5　选用美国发动机94

4.6　开拓新兴市场95

4.7　策略的相机性97

4.7.1　A300客机98

4.7.2　A320客机100

4.7.3　政治因素101

第5章　美欧大型客机的贸易争端103

5.1　贸易争端与贸易谈判103

5.2　出口信贷争端107

5.3　《民用航空器贸易协议》109

5.4　贸易争端的升级113

5.5　《空中客车协议》118

5.6　新一轮的贸易争端122

第6章　前苏联与俄罗斯的大型客机发展战略128

6.1　领先机遇的错过129

6.2 比较优势对竞争优势的牵制131

6.2.1 比较优势与竞争优势131

6.2.2　违背比较优势的影响137

6.3　内向型经济环境的影响140

6.3.1　产业保护的影响141

6.3.2　技术封锁的影响144

6.3.3　研制-生产全球化的影响146

6.4　俄罗斯的战略转型147

6.4.1　参与国际市场竞争149

6.4.2　产业重组150

6.4.3　开展国际合作152

6.5　对俄罗斯战略转型的评价153

第7章 日本的大型客机发展战略157

7.1　YS—11与赶超战略的夭折157

7.2　产业政策的失败160

7.3　战略转型165

7.4　逐步升级战略的实施168

7.5　政策与体制的调整174

7.6　逐步升级战略的评价177

第8章　产业集中与系统集成183

8.1　全球化与大型客机产业的集中183

8.2　系统集成的一般性质188

8.3　大型客机产业的系统集成194

8.4　系统集成对大型客机产业竞争的影响200

第9章　战略联盟202

9.1　战略联盟的一般性质203

9.2　大型客机企业的战略联盟207

9.2.1　与供应商的联盟207

9.2.2　与航空公司的联盟210

9.2.3　与同类企业的联盟212

9.2.4 国家联盟216

9.3　战略联盟对大型客机市场竞争的影响218

第10章 中国大型客机产业发展历程的分析220

10.1 中国大型客机产业的发展道路220

10.2　运—10项目的起落228

10.2.1 项目上马与目标定位的变化228

10.2.2　技术路线231

10.2.3　研制体制234

10.2.4　项目的终止235

10.2.5　运—10项目下马原因的分析238

10.3　“三步走”战略的流产242

10.3.1　MD—80/90项目243

10.3.2　AE—100项目252

10.3.3　对“三步走”战略的评价255

10.4　ARJ21项目257

10.5 中国发展大型客机产业的理由260

第11章 中国大型客机的市场进入267

11.1　政策267

11.2 国际合作战略的选择271

11.3　进入壁垒274

11.3.1　市场竞争性壁垒275

11.3.2　非市场竞争性壁垒281

11.3.3　贸易争端的影响282

参考文献284